特斯拉降价之后,那些造车新势力该怎么办?

作者 |沙眸
数据支持 | 勾股大数据这几天,国内的造车新势力,屁股开始坐不安稳了。
北京时间2019年3月1日,特斯拉正式推出了史上最便宜的特斯拉——售价3.5万美元(约合人民币23.4万元)起的标准版Model 3。与此同时,特斯拉的所有车型均降低了售价。
更重要的是,特斯拉要关闭线下直营店,全部实行线上销售,可再降6%的售价。并且,特斯拉支持7天无理由退车。
这对于国内的新能源车企来说,无异于当头一棒,公告只有短短几句话,但是字里行间掀起的惊涛骇浪,却如一条威势逼人的过江龙,排山倒海咆哮而来。
这意味着中国的新能源车市场即将迎来一次大洗牌,整个中国乘用车市场的格局都将受到深远的影响。
那些昔日里声势浩大而又磕磕绊绊的中国新能源车企,处境将十分尴尬与艰难。
前有悬崖,后有追兵,为之奈何。

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作为一家2003年就创立了的纯电动汽车及能源公司,特斯拉历经坎坷,终于在2008年发布了第一款新能源汽车Roadster。
之后,特斯拉又分别发布了Model S、Model X、Model 3等车型,一骑绝尘,直接开创了纯电动车时代,将一个孕育出来还尚在襁褓中的行业,迅速推向了时代的浪潮之上。
作为新能源汽车的老大,特斯拉也吸引了一大批中国的拥趸。
从2015年开始,大大小小各家公司都宣称要造车,根据不完全统计,短短几年时间,将造车正式纳入议程的就有49家。
这其中,不乏有我们耳熟能详的大佬,如赴美押注新能源的贾跃亭、格力的铁娘子董明珠,都曾经信心满满,雄赳赳气昂昂,保证一定要在新能源汽车领域打出一片天。
千芳竞艳,百车争鸣,中国的新能源造车序幕由此拉开,进入春潮滚滚,一片枝繁叶茂的时代。
但是,如潮般汹涌过后,似乎也在如潮般退去。
如今,我们回头来看,那些宣称进击新能源汽车的企业,大多都是一片沉寂,对造车一事讳莫如深。
事实表明,喊出造新能源汽车口号的企业虽多,但是真正进入到这个赛道的寥若晨星。
贾跃亭的FF在过去一年中官司缠身,面临倒闭危机。格力的汽车更是连影子都没有,汽车不造了转而宣称要去做芯片……
时至今日,我们能看到的,中国到底是哪些企业在造新能源车呢?
根据统计,2018年排在前五的是比亚迪、北汽新能源、上汽乘用车、奇瑞新能源、江淮汽车,往后再数十几个排名,也没见到一家造车新势力的影子。

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其实,这个结局早已经注定。
造车行业不是造手机,也不是造电视,无论是传统的燃油车还是新能源电动车,它的水都非常深,国内的新能源汽车基本都是委托其他车厂帮忙代工。因为造车的整个过程都非常复杂,复杂到这种难度往往被我们年轻一代所忽略。
一方面,造车所消耗的资金极大,特斯拉在上市之前融资了61.6亿美金,威马汽车9.7亿美金、小鹏汽车7.4亿美金。
如果说这个数字还不足以让人恐怖,那么一旦量产之后就能让任何一个跨界的企业望而却步。以丰田为例,它一年的支出就是两三千亿美金,这是一个非常大的行业,投资规模极其巨大。
另一方面,造车的技术难度极高,年轻的电动汽车行业尤甚,特斯拉自己还有工厂,但是它生产出来的第一台车也用了五年的时间,特斯拉到今年是16个年头,还有50万辆车的订单造不出来。
一台新能源车包括螺丝螺帽在内有7000多个零配件,要在组装的时候7000多个零配件同时到位,难度极大,而且这些零件需要几百上千个工厂在全世界各地生产供货,对供应链管理的要求极为苛刻。
当然,还有更重要的,就是往往被大家所忽略的标准的制定,通常一辆车的非关键零配件,标准就有上千页!
这说明什么?
一个企业想要造原型车可以,只要舍得花钱不计成本,还是能够造得出来,但是一旦要量产就必须要有标准,任何一个零配件供货商,不可能为了一个小车型开一个模,如果没有完美的标准就不可能量产。
所以,在汽车制造行业没有弯道超车这回事,一切都需要积累,尤其是工艺的积累,这是非常耗费时间的。而从那涌现出来的49家造车新势力企业来看,其中互联网企业就有31家,还有11家和汽车无关的制造业、4家房地产公司、1家资产管理公司,与汽车相关的制造业,只有1家。
一群门外汉,摇旗敲鼓声势浩大,但最后能造车的,并且已经能够量产的也就那么一两个,而在这一部分里,能和特斯拉相提并论的根本没有。
甚至是,那些吃着政府补贴的传统车企,已经成了规模的传统整车制造厂商,在特斯拉的面前,所谓的研发和产销,也都乏善可陈。
针对这一现象,汽车之家创始人、车和家CEO李想在微博中发文,怼道:“特斯拉都打到门口了,就别搞一些虚假60等速续航里程的丢人宣传了。”

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造车,当然不仅仅是喊口号,背地里总得调研一番,要有利可图。
实际上,这与中国新能源汽车的重补贴不无关系,当初很多公司就是因为补贴才一拥而上,这些公司赚的不是市场的钱,而是补贴的钱。
过去几年间,中国新能源车的销量大增,保持着高速增长,政府补贴可谓是功不可没。
但是,在补贴的培育之下,这更像是一种画饼赚块钱的模式,研发虽然有,但是看起来更像是洒水,得一时的凉快,但是太阳一晒就干了,在真正的市场化竞争面前,常常是丢盔弃甲,无法立足。
这就和ofo烧钱、滴滴烧钱的逻辑是一样的,先用低价策略来冲击原有市场,打开缺口之后再谈盈利的事情,但是这条路其实是一个死胡同。创业公司烧钱为的是冲刺IPO,上市之后再由二级市场买单,而想要造电动汽车,无论是研发还是量产,费用都高得吓人,就算是国内现金流充裕的大企业也难以承受,更何况是从头开始的企业?
现在很多新能源车企就是持续的吃补贴,烧掉的是政府的财税,也就是纳税人的钱,也就意味从一开始就是全民买单。
没有资金、没有技术、没有完善的供应链,就意味着没有竞争力,即便是真的把汽车研发出来了,这条路还能走多久,都是一个十分值得深思的问题。
所以,用钱烧出来的竞争力其实都是伪竞争力,政府重金求产业发展,反而招来了一大堆居心叵测的人来谋取补贴。
但是,从一个大的市场的高度来看,为什么要搞补贴呢?
从大局面来看,我国的传统燃油车与国外的车企巨头之间,差距不是一星半点,无论是从技术还是品牌来看,想要超车都极为艰难。
新能源车是未来的一个大趋势,而且是一个难得的赶超机会,在缩短差距的这个大愿景之下,以金钱换取时间,无疑是最简单粗暴且省力的办法。
从过去几十年,中国制造业发展的历程可以看到,先将一个产业做成规模,以高性价比站稳市场,然后再利用产业集群的效应,一步一步蚕食高端份额,最终取得全行业的优势。
但是很明显,造车与其他的行业不一样,这个行业要求的精度极高,产业发展是一个倒金字塔结构,最先进的技术也就是性价比高的技术,在高额的补贴之下,我们看到的是一个非常繁荣的行业,但是当市场回归理性,潮水退去的时候谁没穿裤子一目了然。

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结语
当然,特斯拉的降价,配合它的落地生根后,对传统的燃油车来说,同样也是一次巨大的冲击,特别是那些入门级的豪车,在科技感十足的特斯拉面前,他们仅有的优势也变得那么不起眼。
此次,特斯拉的降价带来的冲击是全方位的,随着上海工场的建成,它将更加快速便捷的进入到中国市场,就像是一条丢进沙丁鱼群里的鲶鱼,让那些竞争对手无所适从。一方面,它会给那些已经在新能源车上有所建数的车企,带来强大的压力,敦促他们奋勇前行;
另一方面,也会加速市场的出清,那些依靠补贴的新能源车将来日子会很难受,能不能活下去都将是一个很大的问题。毕竟,补贴再怎么补,也补不出造血能力。
我们可以看到,目前政府对新能源车的补贴已经是渐渐退去,这种不符合市场经济规律的手段在特殊时期可以快速扶持一个产业,但是就如同改革开放后的价格双轨制度没能救活国企一样,一个行业的兴盛与未来更不可能建立在补贴上,补贴是计划经济的产物,当婴儿学会走路之后,也就不需要扶持和呵护。
放开补贴之后的市场就是大浪淘沙,现在已经到了优胜劣汰的时候了。
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